Летное проишествие в Широком - разбор

В Воскресенье, на Троицу, упал и сильно поломал ногу мой ученик Андрей из Днепропетровска. Все происходило на моих глазах. Дальнейший отчет необходим для создания мер безопасности, которые упредят подобные ситуации и ошибки впредь.

Предшествующие события:
    Мы задержались утром в церкви и прибыли на аэродром только к 12.00 Расположение духа у всех было отличное, на старте хорошая атмосфера без каких либо предчувствий у меня.
    Погода сильная, явно развивается термичка. Ветер средний к сильному в порывах 4-6 и до 8 максимум. Направление ветра к полосе 50-80 градусов, тоесть сильно косит с запада.
    Маршрут поставили условно к центру Хортицы с пролетом над городом - это простой маршрут - набор до 1200 метров и долет по ветру. Вкратце оговорили тактику при сильном ветер и пролете над местами где нет посадки, и оговорили запасные посадки.
    Как обычно кто первый готов тот и летит - ребята начали собираться и первые в очереди оказались студенты, первый Андрей.
    Я визуально проверил пряжки и просмотрел запаску и напомнил что бы сосредоточился.

Опыт:    После знакомства он слетал тандем с передачей управления на удержание курса успешно, далее самостоятельно в простых условиях и постепенно погода давла приятные подарки и двое студентов вылетели на парение в потоках очень быстро. Был сделан инструктаж по запаске, работа по клевкам на тренажере, регулярно продолжали наземку до полетов и летали в развивающейся термичке, тоесть с 9 утра и до 12 и после 16:00. В крайние полеты Андрей успешно парил в Широком и Морозовке выкручивая на пузырях и потоках и сделал пару продолжительных полетов с суммарным налетом приблизительно в 3 часа в средних, но турбулентных метеоусловиях. Легко справлялся с удержанием курса на лебедке, но корректировки производил слегка с запаздыванием, но по моей оценке в не менее сложных метеоусловиях. Все время оценивал погоду как нормальную, без стресса и с удовольствием заканчивал полеты.
    В момент ЛП это был 10 или 12 полет.

ЛП:
    Андрей кивнул, машина разгоняется. Момент для старта нормальный, ветер менее косой, стабильный момент. Смерчей визуально я не увидел.
    Оператор подает тягу. Андрей выводит крыло разгоняясь бегом, немного передерживает А-ряд (недовывод свойственен на Дискавери3) - крыло уже летит курсом на машину или совсем немного правее. Андрей отпускает ряды добавляет совсем немного левой клеванты. Визуально все в полном порядке.
    Далее оператор подает больше тяги, что бы сделать полочку (небольшой заброс на 5-7 метров далее попускание тяги и выравнивание крыла по курсу и продолжение буксировки). Крыло уходит ощутимо за Андрея - градусов на 35 - в этот момент левая рука уходит вниз до уровня бедра, правая остается на уровне плеча (правильная корректировка небольшого ухода влево от машины). Левая рука продолжает быть зафиксированной в срывном положении, оператор убирает тягу - крыло доворачивает и ныряет в клевок. На этом клевке происходит встреча с землей, а именно с аэродромными плитами.
    Удар визуально пришелся на обе ноги - только визуально. В момент касания Андрей оставался под наполненым крылом без признаков срыва, но явно с недостатком скорости и в клевке. Удар с небольшим боковым движением, без вращательного движения под крылом. Андрей оставался под центром крыла, визуально для меня в момент касания так, что лебедка его не тянула после ухода с курса. Андрей находился на расстоянии до 25 метров от меня в момент падения.

Последующие события:
    Визуально я не оценил удар об землю как не настолько жесткий что бы травмироваться. После касания я пошел к Андрею просто шагом, а когда увидел, что он не встает уже бегом. Далее эвакуация в травмпункт 9 больницы в Запорожье. Андрей абсолютно вменяем, не в шоке и с чувством умора, не подавал виду что ему больно, хотя наверняка это очень больно.
 
    Результат сильным перелом в районе пятки со смещением. 2 разных врача сказали что в ноге каша, 9+ по 10 бальной шкале. Операция обойдется в приблизительно 4500 грн и должна быть проведена в четверг. Восстановление 3-4 месяца с аппаратом Элизарова + 2 недели на разработку. С квалифицированным врачом в Днепропетровске договорились.

Причины:
1) Первая и самая главная причина полностью в моей зоне ответственности - форсирование обучения.
    Андрей обучался 3 дня в Харькове до уровня слетов и приехал в Запорожье на полеты зеленым учлетом, но с неплохим (для начинающего) уровнем наземки. Вполне уверен в себе, рвется в бой, по моей оценке психологически устойчив к стрессовым ситуациям, послушый, внимательно все слушает, но хочет сразу все ухватить что бы все получалось и сразу.

Вывод: в курсе положенно 24 самостоятельных вылета с суммарным налетом в 4 часа в простых условиях. Нельзя форсировать талантливых студентов к парению преждевременно.

Дополню про погоду и вылеты в 12:00 с боковым ветром, первым.
- я не считаю что боковой ветер является проблемой на буксировках с пассивкой. Практика это подтверждает - техника управления крылом та же самая и никак не меняется от бокового ветра. Единственное что меняется это то, что разбежка может происходить с боковым движением.
- вылет в обед это явно ошибка - однозначно не стоило выпускать ученка в дневное время. Необходимо начинать полеты раньше, пока термичка только разгоняется делая 2-3 полета до начала парящей погоды.
- вылет первым не имеет большого значения к конкретно этому случаю. Такая ошибка управления могла произойти с той же вероятностью и если бы он вылетал вторым или третьим.

2) Троица - кто бы как не относился к "забобонам" полеты по большим религиозным праздникам всегда были с неприятностями. Это подтвердит и Славик и Саша Готовкин.

    В эти дни нужно отдыхать и ничего не делать. Все кто были на старте кроме Андрея сходили в церьковь с утра т.к. у нас до этого была подсказака что можно летать только сперва в церковь.

Выводы: в дальнейшем мы не летаем на Пасху и Троицу.

3) Полочка и предшествующая ситуация.
    В инструкции описан метод старта "полочка", когда пилота более быстро пусть даже с небольшими отклонениями выводят на небольшую высоту - 5-7 метров с которой тягу попускают - крыло добирает скорость в более горизонтальном полете, пилот должен легко дорулить по курсу если есть отклонения и дальше снова подается тяга и продолжается буксировка.
    В данном конкретном случае эта "полочка" сработала в негативную сторону. Оператор забросил пилота на высоту, с которой крыло не успело добрать скорость и врубило пилота в землю на клевке. Сам клевок в данном случае был спровоцирован неправильными действиями пилота, который на это полочке отрулил не в ту сторону и оператор не смог пилоту помочь компенсировать снижение. После ухода более чем на 45 градусов оператору оставалось только убрать тягу и смотреть чем это закончиться - так и было сделано, но сама полочка сработала в негативную сторону забросив пилота на высоту с которой крыло в клевке врезалось в землю.

    Предшествующая ситуация - до этого был точно такой же случай Андреем. Мы летали на другом старте, я в роли оператора, более слабый ветер тоже косой градусов в 20-30. Андрей взлетает и с небольшим уходом вправо от машины(действительно не большим) продолжает доворачивать вправо. Тогда был сделан более плавный подъем без полочки и пилот просто продолжил лететь вправо перпендикулярно дороге до посадки вместе с тросом (без тяги). Посадка была мягкой. Почему то я считал один раз наколовшись пилот должен вывести свой урок и больше не допускать перепутывания левой с правой, но я не заметил систематическую ошибку, которая заключалась в другом.

Выводы: Дальнейшие соло старты будут выполняться без полочки. В инструкцию будут внесены изменения. Тандемные старты будут и в дальнейшем выполняться с полочкой т.к. это необходимо для уменьшения длинны пробега т.к. пассажиры часто усаживаются до взлета.

3) Необдуманный старт и спешка.
    Старты Андрея явно не были осмыслены глубоко в каждый момент. Старт от начала вывода крыла до нормального набора на правильном курсе происходит взрывообразно и не осмыслен глубоко непосредственно в каждый момент.
    Это опять же относиться к форсированному обучению.

Выводы: в дальнейшем студенты должны налетывать большее количество стартов в простых условиях для наработки моторики и необходимо добиваться, что бы процесс происходил расслаблено, тогда он будет осмыслен.

4) Аэродромные плиты и отсутствие правильной обуви.
    Посадка на аэродромные плиты или на бетон всегда намного жестче чем такая же даже в утоптанных грунт. Я уверен что если бы Андрей был в правильной обуви - Ханвагах перелома просто не случилось бы, т.к. визуально падение было не таким жестким и не с большой высоты под, хоть и пикирующем, но все же наполненным крылом.

Выводы: необходимо увеличить выкошенную для разбега зону и расстилать крыло раньше. Полетная обувь необходима во время обучения и может себя окупить сполна - 5 элемент парапланерной системы это летные ботинки.

---
     Для любителей пофлудить в коментариях в кратце скажу что уже было сделано более 1000 тандемных полетов без травм серёзнее чем ссадина. Было сделано более 500 полетов членами клуба в спортивную погоду без каких либо травм. Сейчас уже более 4 лет мы используем буксировочные системы и за все это время не было ни одного локаута. 
     Мы очень заботимся о нашей безопасности и подход соответствующий.
---

Все выводы будут учтены и более я надеюсь такая история не повториться и неприятные приключения обойдут нас стороной.

Идеальная спираль

    На paraplan.ru подняли тему "идеальной спирали" и я хочу опубликовать свои мысли по этому поводу, но не с технической точки зрения, а с точки зрения ощущений и личного опыта.
    В моем понимании существует два понятия - любимая спираль и наиболее эффективная спираль.
    Любимая спираль закладывается в конструкции крыла. Я давно заметил эту особенность. По умолчанию в подвеске коконе я выполняю спираль всегда с перенесенным весом в ту же сторону куда поворачиваю.
    Если я полностью перенес вес, но даю малое воздействие на клеванты, то аппарат поворачивает, но при встрече каких то возмущений в воздухе может черезмерно забрасываться по тангажу и слишком динамично менять крен.
    Если я черезмерно ввел внутреннюю клеванту, то аппарат как бы "сыпется". Я ощущаю что внутренняя консоль не создает достаточной подъемной силы из-за деформации профиля. Это особенно хорошо заметно на тандеме, когда стараешся завалить его в узкий поток - крен создается, но аппарат как бы "проваливается" внутренней консолью и если припустить клеванту он будет стараться резко вынырнуть из крена.
    Тонкая грань между этими двумя положениями и есть "любимая спираль" параплана - это когда он поворачивает достаточно узко, что однозначно необходимо для полетах в любой местности, но в то же время не "сыпется", тоесть не приобретает лишнего технического снижения. Но не это главное определение любимой спирали. Есть три фактора которые определяют спираль - крен, скорость и время. Любимая спираль эта такое положение из которого легче всего регулируется крен и скорость полета.
    Любимая спираль разная на разных парапланах. Например Чили3 не обладает ярко выраженной любимой спиралью, положение очень устойчивое на многих кренах и все легко регулируется. Каен4 это вообще образец - любые крены, любое управление, хоть на ноже все время. Поизон3 это 2 ярко выраженные спирали - более широкая и более узкая, промежуточные положения не устойчивы. Озоновские Delta и М4 это очень яркая любимая спираль причем положение в ней очень устойчивое, аппараты очень легко крутятся и легко держать траекторию.
    Наиболее эффективная спираль относится непосредственно к работе в потоке - тоесть это спираль с помощью которой, в данном положении в потоке, Вы будете подниматься быстрее всего.
    Непосредственно мой метод это при попадании в поток закрутить любимую узкую спираль применив полностью вес и клеванты в необходимой дозировке и далее выполнять протяжки и сужения, пока я не буду уверен что, нахожусь в ядре или хотя бы прохожу через ядро какой-то частью спирали. Далее уже эксперементальным путем с каждым потоком пробую расширить спираль если чувствую, что поток достаточно широкий и я не буду выпадать в переферию. Конечно таким образом иногда выпадаю из ядра или иногда даже из потока, но все равно считаю более эффективным по времени попробовать эксперементировать со спиралью.
    Обычно первые испробованные потоки дня создают картину как дальше лететь и крутить и далее уже экспериментов становится меньше. Однозначно стараюсь в любимой спирали раскрутить скороподъёмность до средней скороподъёмности, которую я засек для этой высоты в предшествующих наборах.
    Есть одна особенность стиля, которую хочу подчеркнуть, т.к. она расходится с общими рекомендациями. Я выполняю протяжку через приотпускание внутренней клеванты. Я считаю это более эффективным способом т.к. это создает запас энергии крыла если на протяжке ожидается ядро. Таким образом аппарат больше разгоняется и "режет" на перепадах скороподьемности. Классический же метод, когда на протяжке зажимается ещё больше внешяя клеванта, по моим ощущениями только перетормаживает крыло, от чего приобретается дополнительное снижение и в некоторых ситуациях даже не позволяет "заехать" в ядро потока такому переторможенному аппарату.
    Вообщем, в почете у меня крылья которые легко управляются на разных кренах, т.к. это позволяет лететь более эффективно в любую погоду. Наиболее эффективная спираль определяется через эксперименты с потоком.

    P.S. Это всего лишь мое субъективное мнение основанное на опыте и моем стиле полета.

Европейская Парапланерная Страна

     Вот что, как я считаю, необходимо сделать, что бы стать "Европейской Парапланерной страной":
    - Сформулировать общий список заинтересованных лиц в организации полетов.
    - Предоставить в публичный доступ планы развития школ и летных организаций. (Бизнес-планы, источники набора людей и другие ключевые моменты). Создать базу знаний для создания новых школ и поддержание уже существующих в соответствии с новыми высокими стандартами.
    - Пересмотреть уровни лицензирования пилотов, инструкторов и тандем пилотов. Подготовить нормативную базу для получения сертификаций и проведения соответствующих экзаменов.
    - Пересмотреть всеобщими усилиями инструкторов систему подготовки пилотов. Создание единой четко определенных этапов обучения с максимальной детализацией: наземная подготовка, парение в динамических потоках, парение в потоках, полеты на лебедке, SIV, маршрутные полеты, соревновательные полеты. Продумать систему выходов позволяющую проводить разные курсы в разных клубах без потерь информации.
    - Поднять уровень членских взносов для коммерческих пилотов (инструктора и тандем пилоты) для создания условий рекламы спорта в целом. Создать план рекламной деятельности.
    - Создание вэб ресурса - как единого источника информации по всех школами и сертифицированным организациям, к которому можно будет обращаться заинтересованным в обучении и пилотам. Внедренить мультисайтовость как решение для парапланерных организаций.
    - Создание центрального летного училища, обустроенного и легализированного где можно будет пройти обучения и получить необходимые сертификаты, которое фактически будет являться центром парапланерного спорта Украины.
    - Создание внутренней базы знаний относительно легальности полетов и обязательное информирование пилотов об авиационных правилах и необходимости их соблюдения.

     Конечно что бы прийти к высокому уровню работы необходимо поставить школы и летные организации на коммерческую основу, но как я вижу по опыту это неизбежный путь, который позволит уйти от занятий "парапланеризмом" к регулярной деятельности по производству полетов.
    Множество вопросов всё равно останутся открытыми такие как - легальность использования воздушного пространства (зона c. D >1500 метров). Я уверен что в будущем будет возможно заявлять определенный сектор полетов по крайней мере для центрального училища, а в следствии так и для других парапланерных организаций.

    В любом случае необходимо идти дорогой улучшений и покращення не за горами :-) 

Что такое хороший тандем?

     Хотел от себя написать что для меня хороший тандем и почему мы в Запорожье предпочитаем летать на дорогих импортных тандемах.

     Уже более 4 лет работы в тандемном направлении. Более 800 полетов на лебедке, это около 130 часов на тандеме в воздухе. В этом году за сезон было выполнено приблизительно 250 показательных тандемов это 41 час в воздухе только покатушек. Была работа в Непале не долгое время, в Черногории и Непале на выкатке учлетов на курсах Сергея Шеленкова. В пользовании был тандем Фаэтон, Бибета4, Джоин'т2 и Джоин'т3.

     За это время сформировалось точное понимание каким должен быть тандем для работы и каким для маршрутов. Как говорил мне мой инструктор и учитель - репутация тандем пилота зависит от того как он производит старты и посадки только потому, что это видят все присутствующие. Один косой старт или посадка действительно может поставить под сомнение твое умение у всех людей приехавших на полеты. Казалось бы все зависит от рук пилота.

     Да это так, безусловно!

     Но как же быть когда тандемные полеты идут уже второй день и у тебя в подвеске уже 20 или 30 пассажир за день, учитывая что время на отдых между утренней и вечерней группой ты тоже провел в воздухе на маршруте со своим учеником. Усталость очень сильная сказывается, да ещё и с каждым винговеры и глубокую спираль - да такую что бы было видно нашу тень на крыле, голова устает, но нужно работать.

     Вот именно тут начинает за нас работать наше снаряжение - когда проявляется усталость. Тут вступает в действие то, как наши тандемы прощают нам наши ошибки. В чем это проявляется - в очень низком угле сваливания при недовыводе, в том как тандем легко занимает позицию над головой только благодаря тяге лебедки, то насколько рано можно начинать корректировку клевантами при недовыводе, не реагирование на резкие движения клевантами, а только на те продолжительные движения которые должны вызывать реакцию, на автономное удержание курса и автостабильность по тангажу, что проявляется и во время выполнения динамичных маневров и много другое.

     Часть безопасности такой работы лежит в накатаной схеме действий, которую мы создали благодаря накопленному опыту. Ряд предстартовых проверок заранее устраняют грубые ошибки, но как я убедился на себе и своих пилотах ошибки проявляются из-за усталости и именно здесь за нас работает наше снаряжение.

     Наверное кто то скажет - нельзя летать людей когда устал. Речь не о той усталости, что физических сил совсем нет. Я больше устаю эмоционально на полетах т.к. с каждым пассажиром нужно создать "контакт", каждому нужно дать то что он хочет получить на полетах. Хоть и есть накатанная программа полета - с каждым пассажиром полет разный. Плюс к тому как же не воспользоватся хорошей погодой в промежутке, что бы прокатить своего учлета или хорошенькую пассажирку, а иногда и ручку покрутить нужно.

     В этом году у меня 1 сорваный старта из-за недовывода, ни одной посадки с "потащило", до 5 посадок на большей чем нужно скорости. За 4 года тандемных полетов у нас ни одной травмы серезнее, чем мелкая ссадина. 

     Раньше я думал, что безопасность пилота это только его умение и расчет, но сейчас считаю что на 5% это ещё и качество снаряжения которым он пользуется. 

     Летайте на качественных крыльях, это имеет значение!