В Воскресенье, на Троицу, упал и сильно поломал ногу мой ученик Андрей из Днепропетровска. Все происходило на моих глазах. Дальнейший отчет необходим для создания мер безопасности, которые упредят подобные ситуации и ошибки впредь.
Предшествующие события:
Мы задержались утром в церкви и прибыли на аэродром только к 12.00 Расположение духа у всех было отличное, на старте хорошая атмосфера без каких либо предчувствий у меня.
Погода сильная, явно развивается термичка. Ветер средний к сильному в порывах 4-6 и до 8 максимум. Направление ветра к полосе 50-80 градусов, тоесть сильно косит с запада.
Маршрут поставили условно к центру Хортицы с пролетом над городом - это простой маршрут - набор до 1200 метров и долет по ветру. Вкратце оговорили тактику при сильном ветер и пролете над местами где нет посадки, и оговорили запасные посадки.
Как обычно кто первый готов тот и летит - ребята начали собираться и первые в очереди оказались студенты, первый Андрей.
Я визуально проверил пряжки и просмотрел запаску и напомнил что бы сосредоточился.
Опыт: После знакомства он слетал тандем с передачей управления на удержание курса успешно, далее самостоятельно в простых условиях и постепенно погода давла приятные подарки и двое студентов вылетели на парение в потоках очень быстро. Был сделан инструктаж по запаске, работа по клевкам на тренажере, регулярно продолжали наземку до полетов и летали в развивающейся термичке, тоесть с 9 утра и до 12 и после 16:00. В крайние полеты Андрей успешно парил в Широком и Морозовке выкручивая на пузырях и потоках и сделал пару продолжительных полетов с суммарным налетом приблизительно в 3 часа в средних, но турбулентных метеоусловиях. Легко справлялся с удержанием курса на лебедке, но корректировки производил слегка с запаздыванием, но по моей оценке в не менее сложных метеоусловиях. Все время оценивал погоду как нормальную, без стресса и с удовольствием заканчивал полеты.
В момент ЛП это был 10 или 12 полет.
ЛП:
Андрей кивнул, машина разгоняется. Момент для старта нормальный, ветер менее косой, стабильный момент. Смерчей визуально я не увидел.
Оператор подает тягу. Андрей выводит крыло разгоняясь бегом, немного передерживает А-ряд (недовывод свойственен на Дискавери3) - крыло уже летит курсом на машину или совсем немного правее. Андрей отпускает ряды добавляет совсем немного левой клеванты. Визуально все в полном порядке.
Далее оператор подает больше тяги, что бы сделать полочку (небольшой заброс на 5-7 метров далее попускание тяги и выравнивание крыла по курсу и продолжение буксировки). Крыло уходит ощутимо за Андрея - градусов на 35 - в этот момент левая рука уходит вниз до уровня бедра, правая остается на уровне плеча (правильная корректировка небольшого ухода влево от машины). Левая рука продолжает быть зафиксированной в срывном положении, оператор убирает тягу - крыло доворачивает и ныряет в клевок. На этом клевке происходит встреча с землей, а именно с аэродромными плитами.
Удар визуально пришелся на обе ноги - только визуально. В момент касания Андрей оставался под наполненым крылом без признаков срыва, но явно с недостатком скорости и в клевке. Удар с небольшим боковым движением, без вращательного движения под крылом. Андрей оставался под центром крыла, визуально для меня в момент касания так, что лебедка его не тянула после ухода с курса. Андрей находился на расстоянии до 25 метров от меня в момент падения.
Последующие события:
Визуально я не оценил удар об землю как не настолько жесткий что бы травмироваться. После касания я пошел к Андрею просто шагом, а когда увидел, что он не встает уже бегом. Далее эвакуация в травмпункт 9 больницы в Запорожье. Андрей абсолютно вменяем, не в шоке и с чувством умора, не подавал виду что ему больно, хотя наверняка это очень больно.
Результат сильным перелом в районе пятки со смещением. 2 разных врача сказали что в ноге каша, 9+ по 10 бальной шкале. Операция обойдется в приблизительно 4500 грн и должна быть проведена в четверг. Восстановление 3-4 месяца с аппаратом Элизарова + 2 недели на разработку. С квалифицированным врачом в Днепропетровске договорились.
Причины:
1) Первая и самая главная причина полностью в моей зоне ответственности - форсирование обучения.
Андрей обучался 3 дня в Харькове до уровня слетов и приехал в Запорожье на полеты зеленым учлетом, но с неплохим (для начинающего) уровнем наземки. Вполне уверен в себе, рвется в бой, по моей оценке психологически устойчив к стрессовым ситуациям, послушый, внимательно все слушает, но хочет сразу все ухватить что бы все получалось и сразу.
Вывод: в курсе положенно 24 самостоятельных вылета с суммарным налетом в 4 часа в простых условиях. Нельзя форсировать талантливых студентов к парению преждевременно.
Дополню про погоду и вылеты в 12:00 с боковым ветром, первым.
- я не считаю что боковой ветер является проблемой на буксировках с пассивкой. Практика это подтверждает - техника управления крылом та же самая и никак не меняется от бокового ветра. Единственное что меняется это то, что разбежка может происходить с боковым движением.
- вылет в обед это явно ошибка - однозначно не стоило выпускать ученка в дневное время. Необходимо начинать полеты раньше, пока термичка только разгоняется делая 2-3 полета до начала парящей погоды.
- вылет первым не имеет большого значения к конкретно этому случаю. Такая ошибка управления могла произойти с той же вероятностью и если бы он вылетал вторым или третьим.
2) Троица - кто бы как не относился к "забобонам" полеты по большим религиозным праздникам всегда были с неприятностями. Это подтвердит и Славик и Саша Готовкин.
В эти дни нужно отдыхать и ничего не делать. Все кто были на старте кроме Андрея сходили в церьковь с утра т.к. у нас до этого была подсказака что можно летать только сперва в церковь.
Выводы: в дальнейшем мы не летаем на Пасху и Троицу.
3) Полочка и предшествующая ситуация.
В инструкции описан метод старта "полочка", когда пилота более быстро пусть даже с небольшими отклонениями выводят на небольшую высоту - 5-7 метров с которой тягу попускают - крыло добирает скорость в более горизонтальном полете, пилот должен легко дорулить по курсу если есть отклонения и дальше снова подается тяга и продолжается буксировка.
В данном конкретном случае эта "полочка" сработала в негативную сторону. Оператор забросил пилота на высоту, с которой крыло не успело добрать скорость и врубило пилота в землю на клевке. Сам клевок в данном случае был спровоцирован неправильными действиями пилота, который на это полочке отрулил не в ту сторону и оператор не смог пилоту помочь компенсировать снижение. После ухода более чем на 45 градусов оператору оставалось только убрать тягу и смотреть чем это закончиться - так и было сделано, но сама полочка сработала в негативную сторону забросив пилота на высоту с которой крыло в клевке врезалось в землю.
Предшествующая ситуация - до этого был точно такой же случай Андреем. Мы летали на другом старте, я в роли оператора, более слабый ветер тоже косой градусов в 20-30. Андрей взлетает и с небольшим уходом вправо от машины(действительно не большим) продолжает доворачивать вправо. Тогда был сделан более плавный подъем без полочки и пилот просто продолжил лететь вправо перпендикулярно дороге до посадки вместе с тросом (без тяги). Посадка была мягкой. Почему то я считал один раз наколовшись пилот должен вывести свой урок и больше не допускать перепутывания левой с правой, но я не заметил систематическую ошибку, которая заключалась в другом.
Выводы: Дальнейшие соло старты будут выполняться без полочки. В инструкцию будут внесены изменения. Тандемные старты будут и в дальнейшем выполняться с полочкой т.к. это необходимо для уменьшения длинны пробега т.к. пассажиры часто усаживаются до взлета.
3) Необдуманный старт и спешка.
Старты Андрея явно не были осмыслены глубоко в каждый момент. Старт от начала вывода крыла до нормального набора на правильном курсе происходит взрывообразно и не осмыслен глубоко непосредственно в каждый момент.
Это опять же относиться к форсированному обучению.
Выводы: в дальнейшем студенты должны налетывать большее количество стартов в простых условиях для наработки моторики и необходимо добиваться, что бы процесс происходил расслаблено, тогда он будет осмыслен.
4) Аэродромные плиты и отсутствие правильной обуви.
Посадка на аэродромные плиты или на бетон всегда намного жестче чем такая же даже в утоптанных грунт. Я уверен что если бы Андрей был в правильной обуви - Ханвагах перелома просто не случилось бы, т.к. визуально падение было не таким жестким и не с большой высоты под, хоть и пикирующем, но все же наполненным крылом.
Выводы: необходимо увеличить выкошенную для разбега зону и расстилать крыло раньше. Полетная обувь необходима во время обучения и может себя окупить сполна - 5 элемент парапланерной системы это летные ботинки.
---
Для любителей пофлудить в коментариях в кратце скажу что уже было сделано более 1000 тандемных полетов без травм серёзнее чем ссадина. Было сделано более 500 полетов членами клуба в спортивную погоду без каких либо травм. Сейчас уже более 4 лет мы используем буксировочные системы и за все это время не было ни одного локаута.
Мы очень заботимся о нашей безопасности и подход соответствующий.
---
Все выводы будут учтены и более я надеюсь такая история не повториться и неприятные приключения обойдут нас стороной.
Предшествующие события:
Мы задержались утром в церкви и прибыли на аэродром только к 12.00 Расположение духа у всех было отличное, на старте хорошая атмосфера без каких либо предчувствий у меня.
Погода сильная, явно развивается термичка. Ветер средний к сильному в порывах 4-6 и до 8 максимум. Направление ветра к полосе 50-80 градусов, тоесть сильно косит с запада.
Маршрут поставили условно к центру Хортицы с пролетом над городом - это простой маршрут - набор до 1200 метров и долет по ветру. Вкратце оговорили тактику при сильном ветер и пролете над местами где нет посадки, и оговорили запасные посадки.
Как обычно кто первый готов тот и летит - ребята начали собираться и первые в очереди оказались студенты, первый Андрей.
Я визуально проверил пряжки и просмотрел запаску и напомнил что бы сосредоточился.
Опыт: После знакомства он слетал тандем с передачей управления на удержание курса успешно, далее самостоятельно в простых условиях и постепенно погода давла приятные подарки и двое студентов вылетели на парение в потоках очень быстро. Был сделан инструктаж по запаске, работа по клевкам на тренажере, регулярно продолжали наземку до полетов и летали в развивающейся термичке, тоесть с 9 утра и до 12 и после 16:00. В крайние полеты Андрей успешно парил в Широком и Морозовке выкручивая на пузырях и потоках и сделал пару продолжительных полетов с суммарным налетом приблизительно в 3 часа в средних, но турбулентных метеоусловиях. Легко справлялся с удержанием курса на лебедке, но корректировки производил слегка с запаздыванием, но по моей оценке в не менее сложных метеоусловиях. Все время оценивал погоду как нормальную, без стресса и с удовольствием заканчивал полеты.
В момент ЛП это был 10 или 12 полет.
ЛП:
Андрей кивнул, машина разгоняется. Момент для старта нормальный, ветер менее косой, стабильный момент. Смерчей визуально я не увидел.
Оператор подает тягу. Андрей выводит крыло разгоняясь бегом, немного передерживает А-ряд (недовывод свойственен на Дискавери3) - крыло уже летит курсом на машину или совсем немного правее. Андрей отпускает ряды добавляет совсем немного левой клеванты. Визуально все в полном порядке.
Далее оператор подает больше тяги, что бы сделать полочку (небольшой заброс на 5-7 метров далее попускание тяги и выравнивание крыла по курсу и продолжение буксировки). Крыло уходит ощутимо за Андрея - градусов на 35 - в этот момент левая рука уходит вниз до уровня бедра, правая остается на уровне плеча (правильная корректировка небольшого ухода влево от машины). Левая рука продолжает быть зафиксированной в срывном положении, оператор убирает тягу - крыло доворачивает и ныряет в клевок. На этом клевке происходит встреча с землей, а именно с аэродромными плитами.
Удар визуально пришелся на обе ноги - только визуально. В момент касания Андрей оставался под наполненым крылом без признаков срыва, но явно с недостатком скорости и в клевке. Удар с небольшим боковым движением, без вращательного движения под крылом. Андрей оставался под центром крыла, визуально для меня в момент касания так, что лебедка его не тянула после ухода с курса. Андрей находился на расстоянии до 25 метров от меня в момент падения.
Последующие события:
Визуально я не оценил удар об землю как не настолько жесткий что бы травмироваться. После касания я пошел к Андрею просто шагом, а когда увидел, что он не встает уже бегом. Далее эвакуация в травмпункт 9 больницы в Запорожье. Андрей абсолютно вменяем, не в шоке и с чувством умора, не подавал виду что ему больно, хотя наверняка это очень больно.
Результат сильным перелом в районе пятки со смещением. 2 разных врача сказали что в ноге каша, 9+ по 10 бальной шкале. Операция обойдется в приблизительно 4500 грн и должна быть проведена в четверг. Восстановление 3-4 месяца с аппаратом Элизарова + 2 недели на разработку. С квалифицированным врачом в Днепропетровске договорились.
Причины:
1) Первая и самая главная причина полностью в моей зоне ответственности - форсирование обучения.
Андрей обучался 3 дня в Харькове до уровня слетов и приехал в Запорожье на полеты зеленым учлетом, но с неплохим (для начинающего) уровнем наземки. Вполне уверен в себе, рвется в бой, по моей оценке психологически устойчив к стрессовым ситуациям, послушый, внимательно все слушает, но хочет сразу все ухватить что бы все получалось и сразу.
Вывод: в курсе положенно 24 самостоятельных вылета с суммарным налетом в 4 часа в простых условиях. Нельзя форсировать талантливых студентов к парению преждевременно.
Дополню про погоду и вылеты в 12:00 с боковым ветром, первым.
- я не считаю что боковой ветер является проблемой на буксировках с пассивкой. Практика это подтверждает - техника управления крылом та же самая и никак не меняется от бокового ветра. Единственное что меняется это то, что разбежка может происходить с боковым движением.
- вылет в обед это явно ошибка - однозначно не стоило выпускать ученка в дневное время. Необходимо начинать полеты раньше, пока термичка только разгоняется делая 2-3 полета до начала парящей погоды.
- вылет первым не имеет большого значения к конкретно этому случаю. Такая ошибка управления могла произойти с той же вероятностью и если бы он вылетал вторым или третьим.
2) Троица - кто бы как не относился к "забобонам" полеты по большим религиозным праздникам всегда были с неприятностями. Это подтвердит и Славик и Саша Готовкин.
В эти дни нужно отдыхать и ничего не делать. Все кто были на старте кроме Андрея сходили в церьковь с утра т.к. у нас до этого была подсказака что можно летать только сперва в церковь.
Выводы: в дальнейшем мы не летаем на Пасху и Троицу.
3) Полочка и предшествующая ситуация.
В инструкции описан метод старта "полочка", когда пилота более быстро пусть даже с небольшими отклонениями выводят на небольшую высоту - 5-7 метров с которой тягу попускают - крыло добирает скорость в более горизонтальном полете, пилот должен легко дорулить по курсу если есть отклонения и дальше снова подается тяга и продолжается буксировка.
В данном конкретном случае эта "полочка" сработала в негативную сторону. Оператор забросил пилота на высоту, с которой крыло не успело добрать скорость и врубило пилота в землю на клевке. Сам клевок в данном случае был спровоцирован неправильными действиями пилота, который на это полочке отрулил не в ту сторону и оператор не смог пилоту помочь компенсировать снижение. После ухода более чем на 45 градусов оператору оставалось только убрать тягу и смотреть чем это закончиться - так и было сделано, но сама полочка сработала в негативную сторону забросив пилота на высоту с которой крыло в клевке врезалось в землю.
Предшествующая ситуация - до этого был точно такой же случай Андреем. Мы летали на другом старте, я в роли оператора, более слабый ветер тоже косой градусов в 20-30. Андрей взлетает и с небольшим уходом вправо от машины(действительно не большим) продолжает доворачивать вправо. Тогда был сделан более плавный подъем без полочки и пилот просто продолжил лететь вправо перпендикулярно дороге до посадки вместе с тросом (без тяги). Посадка была мягкой. Почему то я считал один раз наколовшись пилот должен вывести свой урок и больше не допускать перепутывания левой с правой, но я не заметил систематическую ошибку, которая заключалась в другом.
Выводы: Дальнейшие соло старты будут выполняться без полочки. В инструкцию будут внесены изменения. Тандемные старты будут и в дальнейшем выполняться с полочкой т.к. это необходимо для уменьшения длинны пробега т.к. пассажиры часто усаживаются до взлета.
3) Необдуманный старт и спешка.
Старты Андрея явно не были осмыслены глубоко в каждый момент. Старт от начала вывода крыла до нормального набора на правильном курсе происходит взрывообразно и не осмыслен глубоко непосредственно в каждый момент.
Это опять же относиться к форсированному обучению.
Выводы: в дальнейшем студенты должны налетывать большее количество стартов в простых условиях для наработки моторики и необходимо добиваться, что бы процесс происходил расслаблено, тогда он будет осмыслен.
4) Аэродромные плиты и отсутствие правильной обуви.
Посадка на аэродромные плиты или на бетон всегда намного жестче чем такая же даже в утоптанных грунт. Я уверен что если бы Андрей был в правильной обуви - Ханвагах перелома просто не случилось бы, т.к. визуально падение было не таким жестким и не с большой высоты под, хоть и пикирующем, но все же наполненным крылом.
Выводы: необходимо увеличить выкошенную для разбега зону и расстилать крыло раньше. Полетная обувь необходима во время обучения и может себя окупить сполна - 5 элемент парапланерной системы это летные ботинки.
---
Для любителей пофлудить в коментариях в кратце скажу что уже было сделано более 1000 тандемных полетов без травм серёзнее чем ссадина. Было сделано более 500 полетов членами клуба в спортивную погоду без каких либо травм. Сейчас уже более 4 лет мы используем буксировочные системы и за все это время не было ни одного локаута.
Мы очень заботимся о нашей безопасности и подход соответствующий.
---
Все выводы будут учтены и более я надеюсь такая история не повториться и неприятные приключения обойдут нас стороной.
